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Debate - Seguridad en la competición de parapente

A pesar de la tristeza por los accidentes fatales de dos compañeros, más la desmotivación por la cancelación del mundial y la probable anulación de la clase donde compito, tanto en el extranjero como parece ser va a ocurrir en España, me siento obligado a entrar en el debate de la seguridad en competición.

Espero que os sirva, pues en este  plato de huevos fritos con bacon, estoy implicado hasta arriba. Al igual que el cerdo, estoy hecho bacon. No como la gallina, solo pone el huevo y luego se va a poner otro.

El parapente, la aviación, tiene un riesgo intrínseco: estamos en el aire. Puede llegar a ser fatal, los accidentes de avión tienen pocos supervivientes. Sin embargo, la aviación comercial es el medio de transporte más seguro que existe.

La tecnología, los protocolos y un piloto entrenado pueden llevar a ello. Así debemos desarrollar el parapente. Así debemos practicarlo todos nosotros.

Hace algo más de dos años en la FAI/CIVL...
a raíz del accidente fatal de Schmoker en el Mundial de Méjico y coincidiendo con la aparición de los protos de dos bandas y carbono que ganaron la PWC, tuvo lugar un debate sobre la seguridad en competiciones FAI 1. La alternativa oficial era, y es, competir con parapentes clase serial. Solución con muchos apoyos entre los fabricantes.

Sin embargo, se optó por dar el testigo a 'un grupo de sabios' bien reconocidos en el parapente. Tras un año de trabajo la FAI/CIVL aprobó una batería de medidas para mejorar la seguridad, encaminadas al binomio parapente-piloto, no solo al parapente:

- Auto-homologación de los parapentes por los fabricantes, con videos no públicos de maniobras, pero con intervención del piloto (en la homologación de velas normales el piloto se queda quieto).
- Casco, arnés y protección del arnés homologados según las normas europeas.
- Auto-evaluación del piloto y su nivel previo a la competición, contestamos un formulario extenso al inscribirnos en el Mundial.
- Entrega al piloto de la vela mínimo un mes antes del Mundial para poder entrenar, ...

El segundo día del Mundial tenemos dos accidentes fatales y varios lanzamientos de emergencia en la llegada al gol.

¿Qué ha fallado?.

¿El diseño de la prueba?, ¿las condiciones?.

Formé parte del Comité Pilotos del Mundial. La prueba era una carrera a gol clásica en Piedrahita para un día azul con térmica pobre y techo justo: ida por la ladera a la curva, vuelta al start en Santiago del Collado, en el valle para no quedarnos en la ladera y hacer tiempo para cruzar Villatoro con mejores térmicas, llegada a gol en Ávila tras una carrera de 60 kms.

En la reunión del Comité pensamos cómo hacer la carrera lo más segura posible: suprimimos hacer más tramos por la ladera pues las primeras térmicas con oeste son turbulentas, solo una hora al start, iniciamos la carrera desde lejos del Puerto Villatoro para que nadie pasara bajo, suprimimos hacer unas zetas para no forzar el camino a los pilotos y evitar el posible norte en Avila llegando al gol, ... Quizá salimos demasiado pronto al aire, pero a veces se enchufa el despegue y se hace más peligroso. No es fácil y eso que el grupo era bueno: Steve, Raúl Penso, Luc Armant, Russell.

Los accidentes fueron antes del start y en la llegada al gol. Es decir, al inicio y al final de la carrera. Creo que lo que falle es eso, el formato carrera. Acumula riesgos al inicio y al final de las pruebas.


¿El nivel de los pilotos?, ¿era adecuado para sus velas?

No es el caso, ambos eran pilotos de nivel internacional reconocido. Tato ganó una manga en la PWC de Tucumán, Eitel le daba al acro. Ambos campeones de sus países. 
Un apunte, hay reglas que suenan bien desde el despacho, pero pierden sentido en la realidad. Recibir la vela en junio, un mes antes del Mundial, en Argentina y Chile no permite entrenar. Allí es invierno. No tengo información alguna que permita asegurar que haya sido el caso para Tato y Eitel.


¿El equipamiento homologado?

Falló el sistema de lanzamiento del emergencia en el caso de Eitel. Es lo peor y menos evolucionado de nuestro equipamiento. La homologación no contempla esto, de nuevo una regla que suena bien y no sirve para nada.

Hay sillas de competición donde un Rogallo entra con calzador. En casi todas está bajo la tabla. En autorotación las G's dificultan sacarlo. Solo se tiene alcance con una mano al asa,... ¿A qué estamos jugando?.


¿Los parapentes clase competición?, ¿las dos bandas?

Creo que tiene razón Jordi Marquillas, ambas incidencias te pueden ocurrir con parapentes homologadas, pero:

Es cierto que los dos bandas son más estables acelerando en turbulencia, recibes menos plegadas y puedes prevenirlas mucho mejor pilotando las B's. En un gran avance en el parapente, quizá en un futuro podamos volar con un parapente homologado que no pliegue gracias a este avance.

Es terrible que esa estabilidad haya generado una sensación de invulnerabilidad a la turbulencia en los pilotos. No todos tenemos la misma sensibilidad y control de la turbulencia en el pedal o las B's. Sin embargo los mejores no consiguen ya ventaja llegando al gol. Cuenta más tu peso, tu talla y aguantar pisando. Parece de locos, aceleras a tope porque confías en que no va a pasar nada, pero si llegamos 80 pilotos en 4-5 minutos al gol, y ves que te están pasando con la misma máquina, …

Entre 80 alguno se queda sin vela, por puro cálculo estadístico, aunque la probabilidad sea baja somos muchos y en un campeonato de dos semanas hay muchas llegadas a gol.

Alcanzamos velocidades de 75-80 km/h. La energía crece con el cuadrado de la velocidad. Si el parapente pierde su configuración toda esa energía se transforma en un penduleo brutal, como vimos en el briefing de seguridad con las marcas. Incontrolable e impredecible. En palabras de Russell Ogden, piloto pruebas de Ozone, de 10 plegadas frontales, puedes tener 10 configuraciones diferentes del parapente.

Y la última. Hay una tendencia al parachutaje en la línea de rotura de las B's, que requiere una intervención del piloto diferente a las velas compe que estábamos acostumbrados. No la conocí con la R10 el año pasado, pero si la hemos ido descubriendo este año en los nuevos bólidos. Xevi tuvo problemas con los protos de Boom8 en Colombia y Pegalajar, Txema con el IP5 en el nacional de Piedrahita, Alex Hofer con la R11 entrenando para el X-Alps. No es un problema menor, te limita la opción de meter una pérdida para sacar una corbata, pues tardarás más en salir de esa configuración.

Sin acusar a nadie, la auto-homologación de los fabricantes ha fallado, o al menos no se ha comunicado a los pilotos de forma completa las exigencias de la segunda generación de parapentes de dos bandas.

Cierto que antes tampoco se tenía esa información, eran protos de compe. Pero la idea de la clase competición era precisamente esa, que supiéramos qué exigencias de pilotaje requeriría el parapente, antes de apostar por él.

La mentalidad de los pilotos ha fallado. El marketing social de la R10+R11 ha alimentando junto a la estabilidad real de las dos bandas una falsa sensación de invulnerabilidad a la turbulencia cuando toca acelerar: quieres creértelo y confías en ello. Los ingleses le llaman 'wishful thinking'.

En resumen, los fabricantes han hecho lo que les han pedido organizaciones y pilotos. Velas más estables a alta velocidad para ganar en carreras a gol masivas tras un recorrido en pelotón donde el factor piloto cuenta cada vez menos.

Los pilotos han hecho lo que les han pedido organizaciones y fabricantes: han comprado parapentes, arneses y cascos homologados, han entrenado, han rellenado formularios, han competido donde y como les han dicho de hacerlo, ...

Y aquí creo que está el fallo principal del grupo de trabajo y de las normas que introdujo la FAI/CIVL: la seguridad no depende solo del binomio parapente-piloto, ni mucho menos solo del parapente. Hay que actuar en tres dimensiones, parapente / piloto / tipo competición.

No podemos seguir jugando a carreras de velocidad, ya vamos demasiado deprisa.

Con velas serial iremos no tan deprisa, aunque ya corren, pero con más plegadas. Aumentar la seguridad de verdad requiere más.

Hay que cambiar las reglas y aguzar la imaginación con los tipos de pruebas: tipo XC, tipo veleros, tipo on-line contest, circuito semi-profesional, altura mínima en gol, tramos neutralizados en tiempo mínimo, menos pilotos,... La competición de cross es para determinar quién es el mejor piloto, no quien aprieta más la vela más rápida.

Señores de la FAI/CIVL hemos heredado este tipo competiciones de sus reglamentos de ala delta y por ende de los veleros. Hasta ahora han sido inmovilistas ante cualquier cambio propuesto.

El parapente es una aeronave diferente, lenta. Déjennos desarrollar nuestras competiciones a la comunidad del parapente, a los pilotos, téngannos en cuenta para sus decisiones y, por favor, no nos amenacen con eliminar el parapente de entre sus disciplinas.

Sin pilotos, no hay deporte. Sin deporte regulado por ustedes, seguirá habiendo pilotos de parapente, seguirá habiendo deporte.

Cecilio Valenzuela
Parapente Denubeanube
Denubeanube, razón social Cloudbycloud SL, crtra. Canencia 45 Miraflores de la Sierra, Madrid. Con la tecnología de Blogger.